Le Cameroun affiche le taux d'urbanisation le plus élevé d'Afrique centrale, selon l'initiative internationale MobiliseYourCity. Douala dépasse 3,6 millions d'habitants. Yaoundé s'approche des 5,5 millions à l'horizon 2035. Cette croissance urbaine dépasse largement la capacité des réseaux de transport public. Dans ce vide, les plateformes numériques Yango, Bolt et Gozem se sont installées depuis 2021, présentées comme une modernisation attendue de la mobilité quotidienne.

Les chiffres racontent une autre histoire. Yango revendique environ 150 000 utilisateurs actifs mensuels et un réseau de 150 entreprises partenaires, employant directement et indirectement 6 000 personnes. Un chiffre impressionnant sur le papier. Face à l'ampleur du secteur informel, ce total rétrécit considérablement. Le transport artisanal, taxis jaunes et motos-taxis confondus, capte entre 70 % et 80 % des déplacements urbains quotidiens à Douala et Yaoundé. À Douala, le parc de motos-taxis dépasse 70 000 engins, avec près de 200 nouvelles unités mises en circulation chaque jour. La part des trajets gérés par algorithme reste inférieure à 2 % de l'ensemble.

Ce déplacement touche aussi le financement des actifs et le statut du travailleur. Le flou persistant autour du statut et du revenu réel des chauffeurs VTC camerounais documente une précarité concrète : absence de cotisation CNPS, dépendance à la notation algorithmique, revenu net par course oscillant entre 1 500 et 2 500 FCFA. La réforme fiscale de 2026 illustre cette tension, souvent mal comprise du grand public. Contrairement à l'annonce initiale d'une taxe de 20 % sur chaque course, le texte révise la base imposable des chauffeurs à un taux forfaitaire de 20 %, soumise à un impôt de 5 % sur les bénéfices non commerciaux. S'y ajoute une taxe distincte de 1 %, prélevée par les plateformes pour le compte du Trésor public.

Les contraintes physiques de la ville, elles, résistent à toute couche logicielle. À Yaoundé, seuls 300 kilomètres de voirie sur un réseau de 2 700 sont asphaltés, ce qui limite l'usage de la voiture particulière aux grands axes déjà saturés. La vitesse moyenne aux heures de pointe descend sous les 10 km/h à Douala, où la congestion coûterait 2 % du PIB local chaque année. Aucun algorithme ne construit de route.

Ce rapport de force explique aussi pourquoi la guerre mondiale des super-apps de mobilité épargne relativement l'Afrique centrale : Uber, prudent, reste absent du marché camerounais, préférant des juridictions plus stables. Yango et Bolt, eux, ont choisi l'ancrage local, quitte à composer avec des suspensions réglementaires, comme celle infligée à Yango en février 2023, levée après un accord avec les syndicats de taximen. Ce sont souvent les structures traditionnelles qui dictent leurs conditions d'entrée aux géants numériques, plutôt que l'inverse.

Des initiatives locales tentent une autre voie. Parmi les innovations camerounaises distinguées lors du concours POESAM 2026, un projet comme MBOLECITY cherche à optimiser la mobilité de proximité et la livraison du dernier kilomètre depuis les contraintes locales de circulation, plutôt qu'en important un modèle étranger. Malambi, avec sa commission fixée à 15 % et son hébergement souverain des données, poursuit une logique comparable d'appropriation nationale.

La numérisation du transport urbain camerounais n'invente donc pas un marché : elle en réorganise un, déjà immense, en captant sa frange la plus solvable et la plus visible. Cette frange restera marginale tant que les 98 % de trajets encore assurés par l'informel n'auront pas trouvé, eux aussi, leur propre chemin vers la formalisation.